War mit Übernahme zur Luftwaffe der Bundeswehr auch im Osten neu aufzubauen.
SAR und die spezielle Form CSAR(Combat Search and Rescue) gibt es seit dem Koreakrieg. Sie diente in ihrer ursprünglichen Form dazu, abgeschossene Flugzeugbesatzungen aus feindlichem Hinterland zurückzuholen.
Bei Einsätzen entsprechend der taktischen Lage neben dem eigentlichen SAR-Hubschrauber auch andere Suchflugzeuge (auch AWACs) Erdkamppffugzeuge, Kampfhubschrauber und Spezialtruppen zur Geiselbefreiung eingesetzt.
In heutiger Zeit ist gerade die Bedeutung des CSAR gewachsen, nicht weil die Ausbildung von Piloten immer teurer wird, sondern weil mit diesen oder auch mit anderen Geiseln im Medienzeitalter ein großer politischer Druck ausgeübt werden kann.
In Friedenszeiten unterstützt das SAR auch zivile Rettungsdienste.
Die SAR-Maschinen sind einheitlich durch die Beschriftung SAR auf einem orangenen Hintergrund gekennzeichnet. Diese Kennzeichnung hat aber keinerlei Schutzwirkung, wie etwa der Rote Kreuz. In der NVA gab es diese Beschriftung auch nicht.
Suchen und Retten war eine der Hauptaufgaben im THG-34, nicht nur in der Gefechtsausbildung, sondern auch im praktischen Einsatz. THG-34 hatte daher ständig eine Maschine für die Seenotrettung in Peenemünde oder und zeitweise in Garz stationiert. Die Besatzung war dort für jeweils eine Woche im DHS (Diensthabenden System) der Luftstreitkräfte eingebunden.
Die Maschinen waren speziell ausgerüstet und personell besetzt. Nur Piloten mit bestimmten Lizenzen, die auch in definierten Zeitabständen immer wieder praktisch nachgewiesen werden mussten, wurden im DHS eingesetzt.
Die Hubschrauber waren für das Suchen und Bergen bei Nacht zusätzlich zu den vorhandenen 2 beweglichen Bordscheinwerfern im Bug mit extrem starken Suchscheinwerfern in den Fahrwerken nachgerüstet worden. Neben mehren Liegen, Abwurfmitteln, Leuchtbojen, der medizinischen Ausrüstung, ein Arbeitsplatz für den Arzt befand sich auch ein Behälter mit ständig heiß gehaltenen Wasser an Bord. Mit heißen Tüchern sollten unterkühlte Personen vorsichtig erwärmt werden. Entsprechen der Lage wurde die Besatzung durch den Arzt und einen Seenotrettungshelfer (Fallschirmrettungsdienst) verstärkt. Dieser trug einen speziellen Wärmeschutzanzug und sprang ins Wasser, um bei der Bergung zu helfen. Die Flugdauer betrug, abhängig von Wetter, Suchverfahren usw. etwas über 3 Stunden in der normalen Ausrüstungsvariante und mit einem zweiten Zusatzbehälter (940 Liter) etwas über 4 Stunden.
Der Start der SAR-Maschine hatte 6 Minuten nach Alarmierung zu erfolgen. Die Maschine stand nur wenige Meter direkt neben der Unterkunft. Bei realen oder erwarteten Luftnotsituationen saß die Besatzung sofort startbereit in der Maschine oder flog entsprechend der taktischen- und der Wetterlage in eine zugewiesene Wartezone. Das konnte z.B. nach dem DHS-Starts der MIG`s beim Anflug unseres Hoheitsgebietes oder zur Abwehr von Provokationen sein. Die Besatzung des Hubschraubers hörte den FlugFunk mit und war voll in die Lage eingebunden. An manchen Tagen konnte das mehrmals unter allen möglichen und unmöglichen Wetterbedingungen geschehen. Unmögliche Wetterbedingungen sind, Anflug unseres Hoheitsgebietes während der eigene Start- oder Landeplatz in einer Gewitterzone liegt.
Das war natürlich psychisch sehr belastend, weil DHS- und SAR- Einsätze nie Übung sondern immer Ernstfall waren. Es wurde ja auch außerhalb unseres Luftraumes über der freien See gehandelt. Es gab aber auch Wochen an denen überhaupt nichts passierte. Bei Flügen über freiem Gewässer traf man schon mal auf Kollegen von der anderen Feldpostnummer. Das hat schon was, wenn ein Tornado langsam mit ausgefahrenen Flügeln wenige Meter neben einem Hubschrauber fliegt. Muss auf den Luftlagedarstellungen auch prickelnd gewesen sein.
In der NVA wurde der Überlebensfähigkeit, der physischen Ausbildung und persönlichen Fitness der Piloten eine große Bedeutung beigemessen. Jeder Hubschrauberführer im THG-34 hatte daher jährlich einen Notabsprung und ein umfangreiches Überlebenstraining Land und See zu absolvieren. Auch ein 3-wöchiger Konditionslehrgang und eine mehrtägige luftfahrtmedizinische Untersuchung gehörten zum jährlichen Pflichtprogramm. Wurden die Normen im Fliegertrainingssport (Triplex, Überschlagschaukel, Batude u.s.w.) nicht gebracht, hatte das eine Flugsperre mit Streichung der Flugzulage zur Folge. Die verschiedenen Such- Rettungs- und Aufnahmeverfahren über Land und See wurden ständig unter allen Bedingungen trainiert.
Dieser hohe Trainingszustand führte dazu, dass nach der Wende Rettungsleitstellen aus dem Westen besonders nachts mit Vorliebe die „Russenflieger“ anforderten, weil die ohne großen Aufwand und Vorbereitung auch nachts schnell und einfach überall da landen konnten, wo die Verunfallten rumlagen. Mit den übernommenen Flugsicherungsvorschriften wurde das aber schnell verboten.
Ein ehemaliger SAR-Pilot schrieb mal zu einem Einsatz: In einem der tragischsten Flugunfälle war während eines Flugdienstes der SAR-Hubschrauber schon nach 8 Minuten am Unfallort. Der Pilot befand sich im Schleudersitz gefesselt und hatte gebrochene Arme, in ein paar Meter Tiefe ertrunken unter Wasser. Der Schleudersitz hatte sich wohl, aufgrund der niedrigen Katapultierungshöhe in Schräglage noch nicht automatisch gelöst. Dem Luftretter gelang es nicht, unter Wasser die Klammern des Sitzes von den Armen und Beinen des Piloten zu lösen. Der Versuch die Rettungsschlinge am Fallschirm zu befestigen und den Piloten komplett mit dem Schleudersitz aus dem Wasser zu ziehen, führte fast zum Absturz des Hubschraubers, da der Fallschirm sich aufblähte. Erst einem Boot der Volksmarine gelang dann die Bergung.
Daher war sofort ab 1990 die SAR-Leitstelle Fürstenwalde neu aufzubauen. Im Ostseeraum war die SAR-Leitstelle Glücksburg zuständig. SAR Lst. Fürstenwalde und SAR Lst. Glücksburg erhielten eine Fernsprechdirektverbindung.
Die ganze Sache mit SAR verlief für meinen Geschmack etwas rumpelig. Denn die zum Ende der DDR aufgebauten Strukturen passten wohl nicht so nachhaltig in die Gedankenwelt West.
SAR-Dienst der Luftwaffe wurde eingestellt und Standorte der zivilen Luftrettung zur Verfügung gestellt. In den späteren fünf Kommandos Laage, Diepholz, Erfurt, Malmsheim und Ingolstadt ist der Betrieb 2009/2010 eingestellt worden
Für die Luftwaffe waren im Einsatz:
SAR-71 am Bundeswehrkrankenhaus Hamburg.... neu Christoph 29 SAR-72 vom Flugplatz Merzbrück.... dann neu Christoph Europa 1 SAR-73 am Bundeswehrzentralkrankenhaus Koblenz.... dann neu Christoph 23 SAR-74 vom Nürnberg..... dann neu Christoph 27 SAR-75 vom Bundeswehrkrankenhaus Ulm.... dann neu Christoph 22 SAR-76 vom Fliegerhorst Rheine ..... dann neu Christoph Europa 2 SAR-77 vom Flugplatz Jena-Schöngleina.... dann neu Christoph 70 SAR-78 von ehemals Holzdorf.... ging als SAR-87 ans Heer SAR-93 von Neustrelitz....dann neu Christoph 48
1989/1990. Stellte MHG-18 Parow: Zwei Mi 8T-Hubschrauber werden für die medizinische Notfallversorgung und die anderen für SAR-Funktionen eingesetzt, SAR-80, Warnemünde, SAR-81, Parow, SAR-82, Peenemünde.
Ab 01. April 1990 wurde ja bekanntlich der SAR-Dienst mit Mi-8TB und zwei Mi-14BT sichergestellt. Die SAR-Stützpunkte waren: SAR-80 in Warnemünde, SAR-81 in Parow und SAR-82 in Peenemünde. Wer dort mit welchen Maschinen jetzt genau stationiert war, müssten wir dann mal versuchen,zu recherchieren. Die Hubschrauber wurden dann laufend mit Beginn des Jahres 1990 für den SAR-Einsatz um- und ausgerüstet und dann als Mi-14PS (NATO = HAZE-C) bezeichnet. Anstelle des ehemaligen Operateurs wurde nun ein Seenotrettungshelfer an Bord genommen. Die Ausrüstung war wie folgt (aber sicher nicht vollständig!! ): 2x2 Krankentragen, 1 Vakuummatratze, 1 Wärmesack, ?? Rettungsflöß(e) und eine Rettungswinde mit Schlinge (40m Kabellänge, 150 Kp Belastung). Es konnten bis zu 15 verunfallte Personen an Bord geholt werden.
Folgende ehemalige Hubschrauber waren für den SAR im Einsatz:
ex "646", Bw "95+09" - 1990 Umrüstung zum SAR-Einsatz, Verkauf 07/93 an Firma Aerotec Rothenburg - Umbau zu Feuerlöschhubschrauber "S9-TAJ" ex "647", Bw "95+10" - Verkauf 07/93 an Firma Aerotec Rothenburg - Umbau zu Feuerlöschhubschrauber "S9-TAF" ex "648", Bw "95+11" - 1990 Umrüstung zum SAR-Einsatz, Verkauf 07/93 Firma Aerotec Rothenburg - Umbau zu Feuerlöschhubschrauber "S9-TAG" ex "653", Bw "95+12" - 1990 Umrüstung zum SAR-Einsatz, Verkauf 07/93 an Firma Aerotec Rothenburg - Umbau zu Feuerlöschhubschrauber "S9-TAI" ex "654", Bw "95+14" - 1990 Umrüstung zum SAR-Einsatz, Verkauf 07/93 an Firma Aerotec Rothenburg ex "655", Bw "95+15" - 1990 Umrüstung zum SAR-Einsatz, Verkauf 07/93 an Firma Aerotec Rothenburg
die Mi-8T als "906" des MHG-18 Parow wurde eigentlich im Oktober 1990 außer Dienst gestellt . Aber am 01.04.1991 durch die Bundeswehr wieder als "94+02" im SAR in Dienst gestellt - diese Kombination "906"+"SAR" war schon sehenswert.
Aber: diese ex "906" wurde nun schon Mitte Juni 1991 wieder außer Dienst gestellt und an die Elbe Flugzeugwerke Dresden verkauft. Die Verschrottung war wahrscheinlich 1996. Eine Mi-8 mit SAR Ausstattung ist in keinem Museum. Oder ? Schade wenn wieder ein Fundus der Geschichte verloren ging.
Die Hilfeleistung wurde durch die Gestellung von Fluggerät und fliegendendem Personal von der Luftwaffe fort geführt. Diese Fortführung galt so lange, bis die eigentlich zuständigen Bundesländer in der Lage waren, diese Aufgaben zu übernehmen. Medizin. Aufgaben wurden durch Ärzte der großen zivilen Kliniken wahrgenommen, an denen der Luftrettungsdienst stationiert war.
Durch die Luftwaffe wurden im Bereich SAR Hubschrauber vom Typ Mi-8 mit Sanitätsoffizieren eingesetzt, die zunächst nur ihre persönliche med. Ausrüstung zum Einsatz mitnahmen. Eine an den Hubschrauber gebundene Rettungsausrüstung gab es damals noch nicht. auch fehlte das als Luftretter ausgebildete Personal. Daher wurde an jedem SAR- Stationierungsort ein Luftrettungsmeister aus den alten Bundesländern kommandiert. Dieser leistete ( zunächst allein) eine Bereitschaft von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang an vier Tagen pro Woche .
Noch 1991 wurde zentral und dezentral medizinische Rettungsausrüstung für alle vier SAR-Kommandos beschaft.
Eine SAR-Leitstelle Ost wurde im Bestand der 5. LwDiv im Gefechtsstand Fürstenwalde aufgebaut und betrieben.
Die Standorte der SAR-Kommandos: Flugplatz Laage. Flugplatz Brandenburg Flugplatz Holzdorf Flughafen Erfurt
Standorte der Hubschrauber: Flugplatz Laage - SAR Hubschrauber KH Greifswald - Rettungshubschrauber ( bis 01.10.92 - danach DRF) KH Schwerin als Ersatz für Neustrelitz wegen fehlender Infrastruktur - Rettungshubschrauber KH Bad Saarow - Rettungshubschrauber Flugplatz Brandenburg - SAR und Rettungshubschrauber KH Magdeburg - Rettungshubschrauber ( bis 01.07.92- danach BGS) Flugplatz Holzdorf - SAR-Hubschrauber Flughafen Erfurt - SAR und Rettungshubschrauber KH Dresden - Rettungshubschrauber ( bis 01.07.92 - danach BGS)
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Zusätzlich musste eine Funkabstützung SAR-Dienst neu geschaffen werden. Hierzu wurden bestehende NVA- Flugfunkstationen der Hubschrauberleitstellen mit Gerätesatz R-863 genutzt. Da diese jedoch in der Regel im westlichen Teil der Ex-DDR verteilt waren, mussten im östlichen Teil der NBL zusätzliche neue Stationen eingerüstet und betrieben werden.
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